广汽本田用了22年时间
，实现了从0到8000000的转变，而在800万辆之后 ，广汽本田会做什么
。在本届的广州车展上
，广汽本田给出了答案——价值。

今年是长城科技的爆发年，前几天蜀锦传媒已经解读了长城最新坦克平台的拓展性
、耐用性、模块化等优势 ，这篇文章在多个平台中引起了的广泛讨论
，由此可见长城在技术领域的研发，已经获取了国内消费者关注 。而在广州车展前一天 ，长城发布了自主研发的新一代动力总成
，至此在底盘 、变速箱
、发动机这三大件领域，长城有了站起来的资本
。

为何这样说？我们先用数据 ，简单谈谈长城新一代动力总成。

1：下线全球首款9DCT变速箱
，该变速箱为全球首款9速湿式双离合变速箱，相较较7DCT变速器综合效率提升3.5%、承载扭矩提升54% 、重量降低近10%
、搭载长度也缩短近10% ，意味着在双离合变速箱领域长城走到了市场前列 。

2：下线代号为GW4N20发动机能达到180kW的最大功率与，385N?m的最大扭矩
，同时热效率达到了38.3%，意味着长城发动机在动力与燃油经济性 ，与合资品牌站在了同一梯队
。

3：下线三合一电驱总成
，该总成将电机、控制器 、减速器三者合一，系统效率高
、体积紧凑 ，能运用于不同级别新能源车型
，意味着长城在纯电动汽车领域的未来发展有了技术支撑。

长城为何研发9DCT变速箱？

按照常理，重点信息放在最前面谈论 ，此次长城在广州车展前的重磅信息
，当属全球首款9速湿式双离合下线 。

长城坦克平台

中国汽车工业起步较晚，但是不能不建立起自身的核心技术 ，而自主品牌大多着重研发双离合变速箱
，因为AT变速箱专利基本集中在爱信和采埃孚两个厂商手中，有着技术壁垒存在 ，而CVT变速箱的核心部件，如传动钢带同样有着技术壁垒
。

但是双离合变速箱出现早、应用晚
，其原理和结构基本是一致的，底层技术并没有被掌握在某几家企业手中 ，有点类似于安卓系统的“开源”
，自主品牌研发双离合变速箱的难度更低，比如大众在之前为了绕开专利壁垒 ，也是从双离合变速箱领域入手。

长城为何不采购其余品牌的变速箱
，而选择斥巨资自主研发9DCT变速箱?

其实，大多数品牌都有采购其余品牌变速箱的行为 ，包括有核心技术在手的品牌同样如此
，但是造车必须得掌握属于自己的核心技术，不可出现“造不如买 ”的思想 ，需要保持自己的技术竞争力
，同时还得提防被供应商卡脖子，特别是在当下的国际社会中 ，自主品牌得格外注意这一点 。

长城的9DCT变速箱有什么优势？

明白了上述两个问题，也就想通了长城为何在双离合变速箱领域发力
。其实
，目前双离合变速箱以7速为主，而7速湿式双离合变速箱则是顶尖产品 ，比如大众集团旗下的奥迪A6L/Q5L
，大众辉昂等高端车型皆采用7速湿式双离合变速箱，而此次长城研发出的是9速湿式双离合变速箱 ，也可以简单理解为当下双离合变速箱领域的最强者。

GW4N20发动机+9DCT变速器

具体来说
，这台9DCT变速箱采用了内置集成式TCU（自动变速箱控制单元）技术，相比7DCT变速箱的综合效率提升了3.5％ ，承载扭矩提升54％
，重量降低10％，搭载长度缩短10％ ，百公里油耗可降低7％ 。虽然
，这些数值的提升幅度看似都不算大，但是变速箱领域经过这么长时间的发展 ，还能够这样的提升幅度，其实已经值得称赞。

而这些数值的含义则是
，长城这台9DCT变速箱体积更小，不会过于占用空间 ，更低级别车型也能够搭载该变速箱
，而对于高级别车型能够提升车内空间
。另外，综合效率的提升 ，能够让动力响应更直接
，同时百公里油耗也能得到降低。而承载扭矩提升54％，意味着能适配大马力发动机 ，比如长城自主研发的3.0T发动机
，就有了自己的变速箱进行适配 。

自主变速箱有更多可能性

GW4N20发动机+9HDCT变速器

自主研发的变速箱与动力系统，还有一点好处则是 ，因为皆是自己的技术
，在进行调校 、升级
、适配、装机......要更得心应手
。比如，长城将4N20发动机+9HDCT变速箱结合 ，打造出了相比7DCT可降低70%百公里油耗的混动系统，此外在9DCT变速器基础上匹配P2模块
，将电机的位置布放于发动机后 、变速箱前，峰值功率达到120kW ，峰值扭矩达到330N·m。

重点在于
，上述动力总成的发动机、变速箱等相关控制软件，皆是由长城自主研发 ，在后期进行动力
、底盘等单元与自动驾驶的匹配优化时
，打下了基础，为更高级别自动驾驶铺下了一条路 。

三合一电机有利欧拉品牌发展

通过长城欧拉今年频繁推出新车 ，对旧产品进行命名上的整合
，可以看出长城将持续发力纯电动车型领域，而此次下线的三合一电驱总成 ，将对欧拉品牌旗下车型有所提升
。

三合一电驱动总成

因为这套总成将电机、控制器 、减速器三者合一
，相比过去的总成体积更紧凑，而且具有电机噪音低 ，有效比功率高等优势，功率范围区间为35kW—200kW。而欧拉品牌当下生产小车
，将进一步提升其车内空间，而且更高的电机功率也将提升车型的驾驶乐趣 ，并且还有利于欧拉品牌今后推出级别更高的车型 。

蜀锦畅言：

需要注意的是
，这些技术并不是停留在纸面上，而是已经下线生产 ，并且规划年产能为250万台
，预计在今年底明年初将陆续与消费者见面
。长城新一代动力总成，让长城在核心技术上又向前走了一步 ，虽然目前9DCT变速箱还未装机
，没能进行试驾，但是仅从数据上来说已经走在了前列。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

发动机作为汽车的技术核心
，每年都有一些让人惊呼脑洞大开的创新技术，今年当然也不例外
。今天 ，我们就通过刚发布的“中国心
”2020年度十佳发动机评选（排名不分先后），看看今年国内市场又有了哪些“黑科技”。

●一汽-红旗CA4GB15TD-30?1.5T发动机

▲应用车型：红旗H5
、?奔腾T77、奔腾B70（未上市）

▲核心卖点：169马力/258牛米
，热效率39.06% 。

最近几年提到发动机技术指标，除了功率/扭矩愈发“暴躁 ”外 ，热效率无疑是媒体和消费者关注最多的一个词
，其中，丰田的A25A?2.5L自吸发动机（混动版）为国产发动机树立了一个可实现的标杆——41%。至于马自达压燃引擎的50%（最高值）？那已经不是常规意义的汽油发动机 ，各大自主车企短期内应该都没勇气攀登这座山
。

红旗1.5T/2.0T热效率都很高

一汽乘用车开发的这台1.5T发动机
，热效率达到了39.06%。这也是个很了不起的数据，其开发的核心理念是在现有的CVVT（米勒循环） 、缸内直喷（350Bar）
、集成式排气（热交换）以及小惯量涡轮增压（带电子旁通阀）的基础上做充分的优化调校 。

红旗H5

从而 ，让发动机在爆震可控的前提下最大限度提高压缩比（11.5:1）
，当然，这也是在米勒循环模式下的压缩比 ，一脚油门下去
，发动机就会通过正时调节降低压缩比，提高动力输出
。

奔腾T77

真要说技术应用 ，这台1.5T发动机其实并不惊艳，并且还采用的铸铁缸体。如果后期跟红旗H5?1.8T一样增加48V轻混动力
，倒是可以有效减轻发动机的压力，说白了就是让发动机更多处于米勒循环模式（高压缩比） ，降低油耗 。

●吉利领克?1.5TD?MHEV轻混

▲应用车型：吉利ICON、领克06等

▲核心卖点：48V轻混动力
，能量回收，滑行模式
。

吉利的这台1.5T三缸机应用非常广泛 ，并且众多车型都提供有MHEV?48V轻混系统作为辅助动力
，包括ICON 、领克06在内，其低扭表现和燃油经济性都很不错 ，如果不抵触三缸机的话
，这套动力总成确实没得黑。但实际上，大家都知道目前消费者对三缸机都没啥好感 。

现在国内主流的48V轻混都采用的P0架构 ，也就是直接将交流发电机改成电动/发电一体式的BSG电机
，自动启停更高效，而且在纯燃油车的基础上就能“魔改
” ，除了硬件没啥成本，不像混动
、插混那种整个动力总成都得重新设计
。这个思路是未来纯燃油车的重要发展方向
，未来轻混车无疑会成为主流。

领克06

大功率的48V电机能直接通过皮带系统参与驱动（实际上驱动的是曲轴），这能有效减轻发动机的压力 ，转速不用拉太高功率就够用了
，即省油 。另外，车子中低速巡航时 ，发动机也可以极少喷油甚至不喷油
，让电机驱动车子滑行
。而遇到下坡或制动时，此次曲轴会反推电机 ，电机就会从电动机变成发电机
，给电池充电，这也是一种有效的省油手段。

●东风乘用车DFMC15TDR?1.5T发动机

▲应用车型：风神AX7（未上市）

▲核心卖点：170马力/260牛米 ，热效率41.07%（高效版） 。

东风乘用车开发的这台1.5T发动机有205马力/320牛米、170马力/260牛米两个版本
，其中动力版的热效率为39%，勉强还算正常 ，而高效版的热效率达到了惊人的41.07%，超过丰田A25A?2.5L自吸引擎（41%）。

这样的热效率数据对一台“带T”发动机而言简直有点假
，因为涡轮增压会使发动机进气自带压力，所以压缩比没法做到很高（会爆震） ，在提高热效率方面比起自吸发动机天生就没优势
。当然了
，也有可能是测试标准不一样，导致现在国产发动机热效率普遍有点“虚高 ”。

配图为AX7?1.6T

值得注意的是 ，目前在AX7上服役的1.5T发动机并不是这个型号
，这台老1.5T目前还是歧管电喷，账面数据对比目前主流的同排量直喷引擎完全不够看 。

●比亚迪骁云1.5Ti?1.5T发动机

▲应用车型：比亚迪宋PLUS

▲核心卖点：高达185马力 ，噪音依旧偏大
。

这台476ZQD也是比亚迪基于之前476ZQB?1.5T发动机的“魔改版本
”
，有了350Bar直喷 、双涡管增压
、电动泄压阀以及缸盖集成排气等新技术加持，最大功率直接从160马力“膨胀”到了185马力 ，同时热效率也从34%提升到了38%。

其实对于宋PLUS来说
，动力数据的升级还在其次，这款车最值得关注的还会老掉牙的6速双离合也终于迎来升级 ，全新7速湿式双离合变速器在平顺性、耐用性以及经济性等等方面均有进一步优化，从宋PLUS实车来看
，起步的顿挫感明显减轻，也算是达到同类主流水准 。

不过需要注意的是 ，这台新的1.5T发动机依旧存在噪音偏大的问题
，2000rpm以上车内就能明显感受到发动机的轰鸣声，这已经成了比亚迪特色
。

●上汽名爵15C4E?1.5T发动机

▲应用车型：第三代名爵6

▲核心卖点：实现米勒循环 ，低扭更猛
，更省油。

第三代名爵6使用的1.5T发动机算是老1.5T发动机（代号15E4E?）的升级版本，数据更猛 ，并且在1500转速就能达到285牛米最大扭矩平台
，确实足够暴躁 。感觉自从博世350Bar直喷系统出来以后，自主车企的发动机数据都“膨胀 ”了
。

技术层面上 ，CVVT可变气门正时我们已经非常熟悉
，但新机头通过该系统已经能够实现膨胀比大于压缩比的米勒循环，压缩比也提高到了11.5:1 ，配合350Bar高压直喷系统，进一步提高了燃烧效率。

从实车体验来看
，第三代名爵6的“地板油
”体验确实更好，运动模式下0-100km/h加速时间能控制在8秒以内 ，确实对得起它运动轿车的定位 。很多人喜欢拿这车跟思域对比
，讲道理比提速的话，升级后的7速湿式双离合确实能更好Hold住发动机的低转输出 ，比CVT变速器有先天优势
，所以名爵6表现更猛也合情合理
。

●长安汽车蓝鲸NE?1.5T发动机

▲应用车型：长安UNI-T 、CS55PLUS蓝鲸版、锐程CC蓝鲸版

▲核心卖点：180马力/300牛米，网上盛传的“虚标王”。

这台蓝鲸NE?1.5T发动机是长安汽车最新开发的产物 ，在UNI-T上首次出现
，官方将其命名为蓝鲸NE系列，跟之前逸动PLUS使用的1.4T属于同辈产品（实际上是共享缸体 ，只是改了活塞行程）
，而账面数据则达到了180马力/300牛米 。

技术应用上，像舍弗勒最新智能凸轮调相系统
、“AGILE ”高效超净燃烧系统、以及水冷式中冷器等先进技术也均有体现 ，可以说相当唬人了。如果跟CS75PLUS使用的1.5T发动机对比的话，其实新的蓝鲸NE?1.5T改成了反置式布局
，即进气在前/排气在后
。

长安UNI-T

因为现役的搭载这台发动机的几款长安车提速表现都一般，有点对不起300牛米（1250rpm）的低转大扭矩输出 ，所以网上都说这台发动机是“虚标王”。其实也不见得一定是长安虚标了
，毕竟这台7速双离合变速器此前官方给出的数据最大只能承受280牛米的扭矩输出，所以发动机完全使不上劲儿 。感兴趣的朋友可以去试试配手动挡的蓝鲸NE ，如果还是那么拉胯
，那就真虚标了
。

●广汽本田?1.5L?i-MMD混动系统

▲应用车型：本田凌派锐·混动

▲核心卖点：典型日系油电混动，甭管怎么开油耗都4-5L/100km。

跟之前雅阁用的2.0L混动一样 ，这套1.5L混动也是本田的i-MMD系列
，最核心的e-CVT动力耦合机构都跟雅阁混动没啥区别 。至于为什么会划入“中国心
”发动机评选，个人觉得原因是这套动力总成虽然是本田提供的技术支持 ，但零部件都已经高度国产化（第三代）
。

i-MMD混动系统的两台电机采用的是异轴布局
，结构更紧凑，并且在中低速时比丰田的THS更强调电机的作用 ，发动机嘛，你可以把它理解为一台汽油发电机
，主要负责给电池充电，然后电池给电机供电 ，进而驱动车轮。只有在高速巡航时
，发动机才会走另外一条路（通过另外一组离合器和变速机构）直接驱动车轮 。

对比燃油车的话，混动车只要不过分踩油门 ，发动机（阿特金森循环）始终那么“淡定”
，从而保持油耗低，且稳定
。另外整车VNH水平也更好 ，这对于二线以下城市（不堵车）或许意义不太大
，但对长期跑城区的人来说，稳定在4L/100km的油耗 ，时间长了还是能省不少钱的。

●上汽通用Ecotec?2.0T发动机

▲应用车型：别克昂科旗 、凯迪拉克XT6
、雪佛兰开拓者

▲核心卖点：通过凸轮轴实现气门升程调节
，中间两个缸可以断油空转 。

虽说是2020年度评选，但我们对通用的这台2.0T发动机我们其实已经比较熟悉 ，最早在凯迪拉克XT4就有应用，一样有可变气缸技术
，不同的后期版本增加了废气再循环系统，所以账面数据略有下降
。

带可变缸技术的凸轮轴

技术核心当然是上汽通用开发的可变气缸系统 ，其凸轮轴有高升程、低升程以及零升程三个“刻度 ”
，分别对应发动机的四缸高性能模式 、四缸经济模式以及双缸超经济模式。

别克昂科旗

从现役的几款实车来看，搭载这台2.0T发动机的车子确实比上汽通用之前的老车更省油 ，但实际上幅度也不算大 。要知道
，双缸模式只有在中低速巡航时才能运行，而且活塞也不是不转 ，而是空转
，这也要稀释发动机功率输出（排量越小影响越大），个人对这项技术的前景并不太看好。

凯迪拉克XT6

至于这台合资发动机为什么会上榜 ，个人觉得核心原因除了跟上面广本一样高度国产化外
，其技术应用其实跟美国通用也已经关系不大，完全是上汽通用和上汽泛亚合作“捯饬
”出来的 ，甚至通用在国外车子压根就不用这台发动机，说是“中国心”不过分
。类似于五菱汽车
，虽然有合资背景，但你说五菱宏光是合资车 ，是不是都会觉得怪怪的。

●长城汽车GW4N20?2.0T发动机

▲应用车型：哈弗大狗（暂未上市）
、第三代H6（暂未上市）

▲核心卖点：带CVVL可变气门升程调节 。

我们都知道
，长城哈弗现役的1.5T直喷发动机（代号GW4B15A）融入了与宝马Valvetronic类似的可变气门升程系统，而这项技术其实在现款2.0T发动机（GW4C20B）上并没有出现
。

CVVL气门升程调节机构

全新4N20系列2.0T发动机弥补了这一遗憾 ，甭管是横置/纵置
，低功率/高功率都配备了CVVL气门升程系统，它可以调节气门开启幅度 ，在需要大扭矩输出时可以加大气门开启
，更高效“呼吸 ”，从而提升动力水平和燃油经济性。

哈弗大狗1.5T

最新2.0T发动机高功率版最大功率180kW ，峰值扭矩385Nm
，且在1750rpm即可达到最大扭矩平台 。另外，这台发动机也可以竖着摆放 ，从而搭载在坦克300上，不过使用的是低功率版本
，最大功率167kW
。

●上汽大通π?2.0T柴油发动机

▲应用车型：MAXUS?D90?Pro

▲核心卖点：串联双涡轮增压器，峰值扭矩高达480牛米。

高端柴油机一直是自主车企的“盲区
” ，今年推出的D90?PRO打破了这个僵局
，该车搭载是上汽乘用车最新开发的π系列2.0T柴油发动机（高功率版），拥有218马力、480牛米的惊人数据 。

这台柴油机最显著的特征就是采用了VGT+WGT串联双涡轮增压器 ，一大一小
，分别主打高/低转速为进气增压，既能解决低转速动力输出迟滞的问题（低惯量涡轮响应更快） ，有保障了高转速爆发力（高惯量涡轮可以提供更高进气压力）
。

此外
，为了消除“大力出奇迹”带来的噪音 、冷却
、润滑等方面的压力，包括水冷中冷器、可变排量机油泵 、高压共轨直喷（2000Bar）等等先进技术也有应用 ，同样站在了国产柴油机的最顶端。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场 。